Quali sono le differenze tra i diversi tipi di auto "pulite"?

Spesso raggruppati insieme - a torto oa ragione - sotto il termine "auto pulite", i veicoli ibridi, elettrici, a idrogeno e ibridi plug-in hanno molte somiglianze. Ma sono le loro differenze che ci interessano e che consentono agli automobilisti di optare per l'una o l'altra delle tecnologie.
Che sia in termini di motore, autonomia, comodità d'uso, inquinamento o prezzo, proviamo a capire meglio questi famosi elementi che li contraddistinguono.
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Motorizzazione, una distinzione tecnica essenziale

Sebbene i veicoli ibridi, elettrici, a idrogeno e ibridi plug-in abbiano somiglianze tecniche, è il loro motore che li contraddistingue maggiormente. È anche sotto il cofano che si gioca principalmente la guerra dell'autonomia e delle prestazioni.

L'auto ibrida, una termica con assistenza elettrica

Dopo più di 80 anni di infanzia, la prima auto ibrida prodotta in serie è apparsa sul mercato nel 1997, nella persona della Toyota Prius. Costituendo l'inizio di motori più puliti, la tecnologia si basa ancora sullo stesso principio: l'associazione di un motore termico - generalmente benzina -, un piccolo motore elettrico e una batteria a bassa capacità. In frenata, decelerazione e discesa, il motore converte parte dell'energia cinetica in elettricità, ricaricando così la batteria. L'energia immagazzinata viene quindi utilizzata principalmente per avviare l'auto ibrida e, a seconda del modello, per raggiungere brevi distanze in modalità 100% elettrica. Per il resto è il motore termico che prende il sopravvento.

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Plug-in hybrid: la media aurea tra termica ed elettrica

Non è stato fino al 2010 e al rilascio della Chevrolet Volt che è apparsa la prima auto ibrida plug-in prodotta in serie. La tecnologia condivide molte somiglianze con gli ibridi "classici" poiché combina anche un motore termico e un motore elettrico. La differenza principale sta nell'uso di una batteria con una capacità maggiore. Questa non è alimentata solo da energia cinetica, ma anche da ricarica effettuata su terminale elettrico. L'auto ibrida plug-in può così raggiungere distanze maggiori in 100% elettrica: fino a diverse decine di chilometri a seconda del modello. E, ancora una volta, essoè il motore termico che sostituirà il motore elettrico quando la batteria è scarica o da una certa velocità.

Auto elettriche che fanno molto affidamento sulla loro batteria

Se il primo vero veicolo elettrico risale agli anni '30 dell'Ottocento, passeranno decenni molto lunghi prima che la tecnologia sia davvero praticabile e prodotta su larga scala. Nonostante tutto, il principio rimane più o meno lo stesso: l'associazione di un motore elettrico e di una batteria, il tutto senza serbatoio del carburante né motore a scoppio. Mentre la maggior parte delle auto elettriche è in grado di recuperare l'energia cinetica prodotta, le batterie vengono alimentate principalmente tramite colonnine di ricarica: a casa (su una presa convenzionale, una presa rinforzata o una Wallbox) o sui terminali pubblico (su una ripresa standard, ripresa rapida o ripresa rapida).

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L'incontro tra idrogeno ed elettricità

Come con l'ibrido, Toyota è stata la prima a credere veramente nell'auto a idrogeno, in particolare commercializzando la Mirai dal 2014. La tecnologia si basa sull'uso di una cella a combustibile in grado di produrre carburante. elettricità da idrogeno contenuta in un serbatoio . Riassumendo, possiamo quindi dire che è un'auto elettrica in grado di produrre la propria elettricità.

Autonomia, i nervi della guerra

Per i veicoli "puliti", l'autonomia è sempre stata il nervo della guerra. A riprova, questo è il principale ostacolo all'acquisto di un'auto elettrica usata o nuova: il 63% degli automobilisti ritiene infatti l'autonomia ancora troppo limitata secondo l'Energy Barometer 2019 (1). Eppure la situazione sta cambiando più velocemente di quanto potresti pensare.

L'ibrido: 100% elettrico sì, ma solo al 1 ° chilometro

A causa della bassa capacità della sua batteria (tra 1 e 2 kWh), l'auto ibrida ha un'autonomia elettrica relativamente bassa, riassunta generalmente nell'espressione "elettrica per il primo miglio". Il motore elettrico potrà quindi prendere il sopravvento solo in rare occasioni, soprattutto all'avviamento o negli ingorghi. Ecco perché l'autonomia di un'auto ibrida è definita principalmente dal comportamento del suo motore termico. Quindi è essenzialmente il consumo di carburante e la capacità del serbatoio che determineranno la distanza che è possibile raggiungere con un serbatoio pieno.

Un'autonomia elettrica di 50 km per l'ibrido ricaricabile

L'autonomia 100% elettrica di un veicolo ibrido plug-in è determinata principalmente dalla capacità della batteria che trasporta (circa 10 kWh in media). In genere, l'autonomia elettrica di un ibrido plug-in è di circa 50 chilometri. Tant'è che a volte è possibile fare a meno del motore termico del tutto, anche per certi viaggi urbani. Alcuni modelli sono tuttavia molto più efficienti, come la BMW X5 xDrive45e che richiede fino a 87 chilometri nel ciclo WLTP. Come per l'ibrido classico, è il motore termico che prenderà il sopravvento una volta esaurita la batteria, aumentando l'autonomia totale di diverse centinaia di chilometri.

300 chilometri di autonomia: quasi normale ormai per l'elettrico

L'autonomia delle auto elettriche, che spesso è oggetto di classifiche, dipende principalmente dalla capacità della batteria, come abbiamo già visto. Attualmente, i modelli più efficienti in quest'area hanno una batteria da 100 kWh. Questo è il caso della Tesla Model S che vanta un'autonomia WLTP record di 610 chilometri. Sui modelli che compongono il grosso della gamma, la capacità gira piuttosto tra i 40 ei 50 kWh, garantendo un'autonomia teorica compresa tra i 300 ed i 400 chilometri. Tuttavia, dovresti sapere che criteri diversi giocano un ruolo importante nell'autonomia di un'auto elettrica, inclusa la modalità di guida. Ad esempio, la gamma si scioglierà "come la neve al sole" se il motore viene utilizzato a piena potenza, molto più velocemente dialtrove che su un modello termico.

L'efficienza della cella a combustibile, la posta in gioco dell'auto a idrogeno

Per i veicoli a idrogeno, il problema è diverso. Se la capacità del serbatoio è importante, è l'efficienza della cella a combustibile che determina principalmente l'autonomia. Questo molto spesso gira intorno al 50%, anche se alcuni modelli più potenti rivendicano un'efficienza dell'80% consentendo loro di avere un'autonomia teorica di circa 500 chilometri nel ciclo WLTP. Da notare anche che, per il momento, è proprio la Hyundai Nexo a detenere il record di autonomia in uso poiché il SUV coreano è riuscito a percorrere 778 chilometri con un solo serbatoio.
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Comfort d'uso, obbligo di concessioni

Prima ancora di essere una scelta ecologica, alcuni automobilisti non esitano più ad acquistare un'auto elettrica, ibrida o addirittura a idrogeno per il piacere di guida. In questo ambito è tuttavia necessario saper fare concessioni.
DS7 Crossback eTense // Thomas Cortesi

L'ibrido: guidare leggermente più piacevole di una termica

In uso, l'auto ibrida combina i vantaggi del termico ed elettrico. Sul primo chilometro, infatti, è il motore elettrico ad essere in funzione, limitando consumi e sussulti. Su questo punto molto specifico, i veicoli ibridi offrono anche un maggiore comfort per l'utente rispetto alla benzina o al diesel. Su strada, invece, non ci saranno differenze evidenti perché, in entrambi i casi, sarà in funzione il motore termico. Questa tecnologia ha anche il vantaggio di non dipendere dalla sua batteria, cosa che la distingue dai veicoli elettrici per i quali la ricarica può spesso essere motivo di preoccupazione.

L'ibrido plug-in, a metà tra termico e benzina

Nella maggior parte dei casi, il comfort di utilizzo di un'auto ibrida plug-in è simile a quello di un'auto ibrida. Offre le stesse prestazioni di una termica (accelerazione, velocità, autonomia, ecc.), Non è limitata dalla capacità della sua batteria elettrica e non deve essere ricaricata. L'ibrido ricaricabile offre tuttavia il vantaggio di avere un funzionamento elettrico al 100% esteso ai viaggi brevi, principalmente urbani. Tante volte in cui la guida sarà più fluida e silenziosa.
Renault ZOE 2 // Camille Pinet

Auto elettrica: la paura di un guasto mitigata dal comfort di utilizzo?

Con il suo funzionamento silenzioso e fluido, l'auto elettrica offrirà il miglior comfort di utilizzo per alcuni automobilisti, sia in città che nei viaggi più lunghi. Per altri l'uso di un elettrico può mostrare rapidamente i suoi limiti, in particolare perché le prestazioni non sono generalmente all'altezza di una termica equivalente, in particolare in termini di sensazioni di guida e accelerazione. Tuttavia, questa sensazione sembra essere sempre meno condivisa poiché solo il 10% degli automobilisti critica ancora i veicoli elettrici per la loro mancanza di prestazioni secondo l'Energy Barometer 2019 (1). La paura di un guasto può anche rovinare l'esperienza di guida per i conducenti più ansiosi,soprattutto se le soluzioni di ricarica per i veicoli elettrici dovessero esaurirsi nei viaggi più lunghi.

La rete delle stazioni, il principale difetto dei veicoli a idrogeno

Se l'auto a idrogeno ha gli stessi vantaggi dell'elettrica (silenziosità, guida fluida, ecc.), Ha anche i suoi svantaggi: prestazioni non sempre all'altezza e, soprattutto, una rete di stazioni a idrogeno ancora molto limitata - e chi non guadagna dallo sviluppo. A riprova, ci sono solo una ventina di stazioni in Francia e un centinaio in tutto il Vecchio Continente. Ciò che legittima la paura di restare senza benzina e quasi a nulla il piacere di guidare.

Inquinamento? Nessuno è perfetto dopotutto …

L'impegno ecologico resta un motivo forte per acquistare un'auto “pulita”. Ma in quest'area, le auto ibride, elettriche e a idrogeno non hanno gli stessi argomenti da sostenere. La scelta si rivela tanto più ardua in quanto spesso sarà necessario poter chiudere gli occhi su certi punti per non scontrarsi troppo con le nostre convinzioni.
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Prestazioni paragonabili alle termiche per l'auto ibrida

Al giorno d'oggi, è ancora difficile considerare un'auto ibrida come un'auto pulita. Sarebbe anche più onesto parlare di veicolo termico con assistenza elettrica, in quanto il ruolo svolto dalla batteria resta estremamente limitato. Sebbene il tasso di emissioni di un veicolo ibrido sia inferiore a quello di un equivalente termico, resta il fatto che le sue prestazioni ambientali sono molto vicine a quelle di una benzina o di un diesel. L'interesse ecologico di un'auto ibrida rimane quindi limitato. La Toyota Prius IV, il modello più popolare sul mercato, ne è anche l'esempio perfetto poiché le sue emissioni di CO ₂ sono comprese tra 94 e 104 grammi di CO ₂ per chilometro (nel ciclo WLTP).
Mitsubishi Outlander PHEV // Teddy Leung / Shutterstock.com

Ibrido plug-in, un buon compromesso tra termico ed elettrico

Sebbene l'auto ibrida plug-in abbia un'autonomia elettrica al 100% che è più lunga di un'ibrida standard, è comunque principalmente termica. La fibra ecologica dell'automobilista può tuttavia giocare nella decisione di acquistare un veicolo del genere, in quanto le emissioni di CO ₂ sono - a seconda del modello - fino a 4-5 volte inferiori a una termica equivalente. Possiamo prendere ad esempio il Mitsubishi Outlander PHEV le cui emissioni sono di circa 40 grammi di CO ₂ per chilometro nello standard WLTP.

Elettricità: agibile, inquinante nella produzione e nel riciclaggio

Lasciando da parte l'usura dei pneumatici sull'asfalto, l'auto elettrica può essere considerata un veicolo a zero emissioni… solo per uso. Sebbene non emetta CO ₂ durante l'uso, l'impatto ambientale delle sue batterie è spesso dibattuto. L'estrazione delle materie prime, la fabbricazione delle celle, il metodo di produzione dell'elettricità o anche il riciclaggio della batteria: tutte queste posizioni sono tutt'altro che virtuose e limitano l'interesse ecologico dell'auto elettrica. Se il suo impatto è generalmente inferiore a quello di una termica nel (molto) lungo termine, i suoi detrattori lo criticheranno sempre per aver spostato l'inquinamento e non per ridurlo.
Hyundai Nexo // Grzegorz Czapski / Shutterstock.com

Inquinamento alla fonte colossale per l'auto a idrogeno

Per l'auto a idrogeno è la stessa battaglia dell'elettrica: rifiuta solo l'acqua in uso e, quindi, non inquina. D'altra parte, la produzione di idrogeno è un'enorme macchia nera perché richiederà grandi quantità di energia. Sebbene sia possibile produrre idrogeno "pulito", in particolare tramite un processo di elettrolisi dell'acqua, questa tecnica richiede acqua ed elettricità, il tutto per una resa molto bassa. Per questo l'idrogeno viene prodotto al 95% grazie alle risorse fossili, così che la produzione di un chilo di idrogeno rilascia 10 kg di CO ₂ (2). Un veicolo che annuncia così un consumo di 1 kg / 100 km, come Hyundai Nexo, emetterà effettivamente ilequivalente a 100 grammi di CO ₂/ km dal pozzo alla ruota. Cosa mettere in discussione il suo interesse ecologico.

La profondità di autonomia, uno dei principali ostacoli allo sviluppo di veicoli puliti

Alla fine, è forse la profondità di raggio che costituisce uno dei principali ostacoli allo sviluppo della mobilità “verde”. Va detto che l'offerta ibrida ed elettrica è ancora relativamente limitata, mentre i veicoli a idrogeno sono quasi inesistenti sul mercato. Ciò che limita notevolmente le possibilità.

Una gamma che ruota intorno a una ventina di ibridi

Sebbene la tecnologia ibrida abbia già più di 20 anni, l'offerta è relativamente limitata. Perché ? Semplicemente perché i produttori ora preferiscono scommettere sull'ibrido ricaricabile e sull'elettrico. Tant'è che le possibilità si limitano principalmente ai modelli Toyota ea quelli della sua controllata Lexus. A riprova della ristrettezza della gamma, i due marchi giapponesi da soli conquistano quasi il 70% del mercato ibrido in Francia (3). Dire che la concorrenza è discreta nel segmento è anche un gioco da ragazzi, in quanto il mercato si riduce a una ventina di modelli.
Hyundai Ioniq

L'ibrido plug-in, un'offerta che deve crescere?

Sebbene l'ibrido plug-in non sia ancora riuscito a superare la barra simbolica dell'1% delle vendite di automobili in Francia, contro oltre il 4% dell'ibrido “classico” (3), l'offerta continua a crescere. . Certamente la Toyota Prius resta un punto di riferimento in questa categoria e testimonia, ancora una volta, il progresso della casa giapponese in questo settore. Tuttavia, le auto ibride plug-in sono sempre più numerose e sono ora disponibili nella maggior parte delle categorie. Ad esempio, possiamo citare il plug-in Hyundai Ioniq per le auto compatte, la Volkswagen Passat GTE per i vagoni, la Volvo V90 T8 per le station wagon e la Kia Niro ibrida ricaricabile per i SUV.

Un'autonomia elettrica che si sta diversificando

Per molto tempo il mercato delle auto elettriche è stato appannaggio di Tesla. Ma, da qualche anno a questa parte, l'offerta è cresciuta, al punto da non essere più riservata a budget maggiori. Se la Renault ZOE ha avuto un ruolo importante nell'accettazione dell'energia elettrica in Francia, altri modelli meritano già di essere salutati. Possiamo in particolare menzionare l'e-up Volkswagen! o la Smart EQ Fortwo per le micro-city car, la Peugeot e-208 e la BMW i3 per i tuttofare, così come la Hyundai Kona Electric e la Mercedes EQC per i SUV.
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Auto a idrogeno: una gamma per i meno sparsi

Pochi produttori sono convinti del potenziale dell'idrogeno. Quindi il numero di veicoli disponibili può essere contato sulle dita di una mano . Oltre ai pionieri che sono la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo, possiamo aggiungere alla lista la Mercedes GLC F-Cell e la Honda Clarity Fuel Cell … e questo è tutto ciò che sembra valere la deviazione in questo momento. In queste condizioni, possiamo capire meglio perché la rete delle stazioni dell'idrogeno stenta a svilupparsi.

Il prezzo di acquisto, una barriera psicologica difficile da superare

Se i veicoli puliti sono indubbiamente più economici da usare, resta il fatto che rimane una barriera psicologica: il prezzo di acquisto. Con un biglietto d'ingresso da 10.000 a 20.000 € in più rispetto a una termica equivalente, fare il passo dell'elettrico o dell'ibrido può rivelarsi una scelta molto complicata, bonus ecologico o meno.
Toyota Yaris // Vytautas Kielaitis / Shutterstock.com

Ibridi a tutti i prezzi

Se, per meno di 20.000 €, la Suzuki Swift e la Suzuki Baleno hanno il merito di esistere, non valgono davvero la deviazione. Questo non è il caso della Toyota Yaris che si trova nella stessa fascia di prezzo. Ma con l'eccezione di questi tre modelli, l'offerta ibrida ruota più attorno a veicoli con un prezzo compreso tra € 25.000 e € 35.000, come Hyundai Ioniq Hybrid, Toyota Corolla, Lexus CT200h, Toyota C-HR o Kia Niro Hybrid. Niente impedisce di entrare neppure nel top di gamma, con prezzi che superano allegramente i 50.000 €, grazie in particolare alla Lexus RX450hL o alla Lexus LS 500h.

Un biglietto d'ingresso alto per ibridi plug-in

Come regola generale, dovrebbe esserci una differenza tra i 5.000 ei 10.000 € tra un ibrido "classico" e la sua versione ricaricabile. È per questo motivo che l'entry level gira intorno ai 35.000 € , al cospetto della Hyundai Ioniq Plugin, della Toyota Prius Ricaricabile o della Kia Niro Hybrid Ricaricabile. Per un modello di fascia media, invece , il biglietto d'ingresso si aggira intorno ai 50.000 euro , come testimoniano la BMW 330e, la Volkswagen Passat GTE, la Mercedes C300e o addirittura la DS7 Crossback E-Tense. Conta anche più di 90.000 € per offrirti la “crème de la crème” che sono la Porsche Cayenne E-Hybrid, la Mercedes Classe S 560, la Range Rover Sport P400e o la Volvo XC90.

Electric scopre l'entry level

Questa è una notizia che merita di essere menzionata: il mercato ha finalmente auto elettriche relativamente performanti intorno ai 20.000 euro , alla presenza della Skoda Citigo-e e della Seat Mii che sostengono entrambe intorno ai 260 chilometri. Autonomia WLTP. Le due city car restano comunque delle eccezioni, in quanto i prezzi generalmente si aggirano intorno ai 40.000 euro per avere un modello competitivo.. Se l'ultima generazione di Renault Zoe è leggermente inferiore a questo prezzo (con l'acquisto della batteria), questo non è il caso della Hyundai Kona elettrica, della Tesla Model 3 e della Kia e-Niro. Anche i grandi SUV di fascia alta sono legioni sul mercato, come dimostrano l'Audi e-tron, la Jaguar I-Pace, la Mercedes EQC 400 e la Tesla Model X, i cui prezzi superano allegramente i 70.000 euro.
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I veicoli a idrogeno sono ancora troppo costosi

Decisamente, le auto a idrogeno sembrano avere pochi argomenti da sostenere. Oltre a un'offerta limitata, una rete di stazioni quasi inesistente e un'autonomia affamata, i modelli a idrogeno sono poco competitivi dal punto di vista del prezzo. I primi modelli sono esposti ad un prezzo compreso tra 50.000 e 60.000 €, nella persona della Mercedes GLC F-Cell e della Honda Clarity Fuel Cell. Ci vorranno anche quasi 80.000 € per permettersi la Toyota Mirai. Abbastanza per raffreddare anche i più convinti delle potenzialità dell'idrogeno.

Aiuti statali che stanno diventando meno generosi

Per ridurre il prezzo di acquisto e aumentare le vendite, le auto ibride plug-in e i veicoli elettrici hanno sempre fatto affidamento in gran parte sugli aiuti governativi. Ma con l'inasprimento dei criteri di ammissibilità - sia sul bonus di conversione che sul bonus ecologico - il vantaggio finanziario potrebbe non essere più un criterio decisivo per molti automobilisti.
SEAT Tarrasco

Per gli ibridi, (quasi) niente più aiuto

Da tempo ormai le auto ibride non hanno più diritto al bonus ecologico. Ancora più grave, alcuni modelli possono persino essere colpiti con una sanzione ecologica. Con le nuove condizioni che regolano il bonus di conversione, il bonus e la penale ecologica, la soglia per l'attivazione della penalità è ora di 116 grammi di CO ₂ / km. È comunque possibile ricevere un premio di conversione fino a € 3.000, a condizione che il tuo reddito fiscale unitario sia inferiore a € 13.489. Basti dire che questo riguarda solo pochi, se non nessuno, gli automobilisti che probabilmente acquisteranno un ibrido.

Ibrido plug-in: un bonus ecologico a determinate condizioni

Dal 1 ° gennaio 2018, neanche le auto ibride plug-in possono beneficiare del bonus ecologico. Consentono tuttavia di usufruire del premio di conversione a condizioni un po 'più "flessibili" rispetto agli ibridi. Fintanto che il veicolo emette tra 21 e 50 grammi di CO ₂ / km, puoi ricevere fino a € 2.500 <(per gettito fiscale unitario superiore a € 13.489) o € 5.000 (reddito inferiore a 13.489 €). Oltre questa soglia di emissioni, si applicano gli stessi criteri di ammissibilità dell'ibrido.

Aiuti ridotti per l'impianto elettrico

Se le auto elettriche ti permettono ancora di ricevere il bonus ecologico, il suo importo ora dipende principalmente dal valore del veicolo acquistato :

• viene mantenuto il bonus di € 6.000 per le auto elettriche inferiori a € 45.000;
• aumenta a 3.000 euro per i veicoli di costo compreso tra 45.000 e 60.000 euro (e per le aziende che acquistano un modello per meno di 60.000 euro);
• è puramente e semplicemente cancellato per i modelli superiori a € 60.000.

Per quanto riguarda il premio di conversione, l'importo dipende anche dal reddito fiscale per azione dell'acquirente: € 2.500 o € 5.000 (se reddito superiore o inferiore a € 13.489). Ciò che ha frenato un mercato elettrico e ibrido ricaricabile che aveva visto un leggero miglioramento nel 2019.

Un bonus mantenuto sopra i 60.000 euro per gli idrogeni

Per quanto possa sembrare sorprendente, sono le auto a idrogeno che sembrano offrire i maggiori vantaggi finanziari. Se il bonus di conversione e il bonus ecologico funzionano sullo stesso principio dei veicoli elettrici, è da notare una piccola sfumatura: i modelli a idrogeno superiori a € 60.000 consentono di ricevere un bonus ecologico di € 3.000 (4) . Cosa dare interesse alla tecnologia? Niente è meno sicuro.
(1) Energy Barometer 2019 - Argus Conseil
(2) L'idrogeno ha un futuro come carburante per automobili? - The Argus
(3) Guide 2019 - Tutti gli ibridi e gli ibridi plug-in sul mercato, quale acquistare? - Caradisiaco
(4) Bonus ecologico: nuovi metodi - Ministero per la transizione ecologica e inclusiva