Camille Pinet
Dopo una lunga procrastinazione, Mercedes-Benz ha sviluppato per due anni una vasta gamma di modelli ibridi plug-in. Uno dei più attesi è il GLA, che offre la batteria più grande della sua categoria. The-HiTech.net è stato in grado di metterlo alla prova per la prima volta.
Per Mercedes-Benz la regola dei 95 g / km di CO 2 imposta dall'Unione Europea alla fine di quest'anno sembra una vera spada di Damocle, anche più che per altri costruttori europei. Questo specialista in modelli di fascia alta, più pesanti e potenti per definizione, sta partendo ulteriormente nella gara. Inoltre, il suo obiettivo è un po 'meno severo rispetto ad altri, il suo limite da raggiungere a fine anno è fissato a 102 g / km. Resta il fatto che ne è ancora lontano: secondo diversi studi, tra cui uno recente dell'ICCT, sarebbe addirittura lui a dover pagare la multa più grande.
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Sforzi di elettrificazione su tutte le gamme
Nel frattempo, sta lavorando duramente per elettrificare la sua gamma. Quasi tutti sono interessati, dalla Classe A alla Classe S, compresi i SUV GLC, GLE e ML. Una strategia che sta dando i suoi frutti in Francia, visto che nel 2020 la Star appare come il secondo più grande venditore di ibridi plug-in dietro PSA, anche se è appena arrivato il GLA elettrificato (che sarà senza dubbio il più richiesto). per iniziare la sua carriera commerciale.
Questo SUV derivato da vicino dalla Classe A, proprio come la berlina, riceve un propulsore basato sull'eccellente benzina 1.3 TCe a quattro cilindri sviluppata con Renault. Leggermente sgonfio a 160 hp (163 sul GLA 200) è associato ad una batteria da 15,6 kWh (capacità totale), una capacità sopra la media: per confronto, quella degli ibridi PSA eroga 2,4 kWh Di meno. Quest'ultimo eroga 75 kW di potenza al motore elettrico inserito nella trasmissione a doppia frizione meccanicamente collegata alle sole ruote anteriori.
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Un'architettura classica che consente però a Mercedes di annunciare un alto dato di autonomia elettrica: tra i 56 ei 61 km nel ciclo combinato WLTP, contro i 50 km del suo concorrente più diretto, la BMW X1 xDrive 25e. Da notare che a differenza dei modelli superiori, il GLA non ha una versione ibrida diesel che Mercedes è l'unica ad offrire sul mercato.
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Un GLA molto borghese
Chi ha frequentato il GLA di prima generazione potrebbe rimanere sorpreso quando passerà a quello nuovo. Se le sue dimensioni non sono cambiate, la sua presentazione esterna e interna cambia radicalmente. Segue naturalmente il percorso della Classe A, di cui riprende lo spettacolare cruscotto. Il suo design è caratterizzato dai suoi imponenti aeratori circolari e, naturalmente, dai suoi due schermi da 10,25 pollici allineati, uno responsabile della strumentazione e l'altro delle funzioni multimediali. Il finale, un punto controverso del vecchio modello, avanza a dismisura.
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La nostra versione di prova, con 11.450 € (!) Di opzioni, ovviamente ha spinto il cursore molto lontano moltiplicando i gadget più o meno utili. Tra questi ci sono l'illuminazione ambientale con 64 colori particolarmente suggestivi, poiché si esprime anche negli aeratori e distilla i colori più sgargianti se necessario. Il tipo di giocattolo che può occupare i più piccoli per pochi lunghi minuti, proprio come la realtà aumentata, che Mercedes è ancora uno dei pochi ad offrire. Quando ci si avvicina a un incrocio o una rotatoria, incorpora indicazioni di direzione nell'immagine video che sostituisce temporaneamente la mappa sullo schermo centrale.
Una bella idea che turba però il guidatore che si aspetta di vedere la mappa. Attendiamo con impazienza di scoprire l'evoluzione definitiva di questo sistema, quando le indicazioni saranno incorporate direttamente sul parabrezza, come già annunciato sulla futura Classe S: si potrà quindi parlare davvero di realtà aumentata. e non "video aumentato".
Inoltre, se il GLA è ricco di funzionalità, non si può dire che la sua ergonomia sia il suo punto di forza. La navigazione nei menù della strumentazione richiede di andare oltre i pulsanti touch ultrasensibili posti sul volante, che possono essere utilizzati correttamente solo da fermi, proprio come il touchpad che controlla il sistema multimediale. Troppo complessi, i menu richiedono un vero apprendimento per coglierne la logica. In questo settore, Audi e BMW stanno facendo meglio, molto meglio. Almeno il GLA incoraggia l'uso della sintesi vocale attraverso l'espressione "Hey Mercedes". Se è tutt'altro che infallibile e talvolta richiede di ripetersi, è spesso il modo più veloce per raggiungere i suoi scopi.
Sul piano pratico, il SUV Mercedes sta pagando il prezzo del suo stile: non offre proprio il volume che ci si aspetterebbe da un modello lungo 4,41 m. Mercedes, invece, ha saputo integrare la batteria meglio rispetto ai suoi primi ibridi plug-in: il bagagliaio ha 385 litri, ovvero 50 litri in meno rispetto alle versioni termiche. Un discreto deficit, che però invade una base già ridotta. Inoltre, i cavi di ricarica non hanno diritto alla loro posizione dedicata sotto il pavimento. Peccato per un veicolo che ha ancora una vocazione familiare.
A titolo di confronto, la BMW X1 xDrive25e offre 450 litri … e trazione integrale. Nella parte posteriore, due adulti possono sedersi comodamente, ma lo spazio per le gambe non è reale. Per il resto, la modularità è preservata e il piano di carico è piatto quando gli schienali dei sedili sono ribaltati.
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Comfort come bonus
A causa della loro massa extra, gli ibridi plug-in spesso costringono gli ingegneri responsabili dell'attrezzatura da corsa a fare dolorosi compromessi. Più goffi, sono spesso molto meno comodi delle loro controparti termiche, soprattutto quando si tratta di SUV, arroccati più in alto. Questo è particolarmente vero con la BMW X1, che non è molto piacevole a bassa velocità.
È quindi un'ottima sorpresa constatare che il GLA riesce a preservare le sue doti di comfort, e addirittura, a nostro avviso, a dimostrarsi meglio sviluppato rispetto alla versione diesel. Quest'ultimo infatti adotta un assetto un po 'troppo ondeggiante per le nostre strade, mentre l'ibrido mantiene meglio i movimenti del corpo senza intaccare la qualità del filtraggio alle basse velocità. Un bel successo ottenuto senza ricorrere a sospensioni pilotate o pneumatiche.
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Ovviamente non bisogna chiedere troppo al GLA da un punto di vista dinamico: l'agilità non è il suo credo, anche se risulta essere equilibrata. Questa attitudine al comfort è supportata da un'apprezzabile silenziosità di funzionamento, anche se stranamente il 1.3 TCe emette una nota sonora più ruvida del solito. Già rinomato per la sua flessibilità, è ovviamente ancora più imbottito alle basse velocità grazie all'ausilio del motore elettrico. Questo corregge anche a bassa velocità il solito difetto dell'ostinata trasmissione DCT durante le manovre. Soft è complessivamente veloce, funziona anche in modalità elettrica, logica conseguenza della posizione della macchina elettrica, inserita tra motore e cambio.
Il livello di prestazione è apprezzabile, la coppia del motore elettrico permette di raggiungere dei “tempi sul giro” confortevoli. E il GLA ha il buon gusto di non perdere tutte le sue risorse quando la batteria è scarica, a differenza della sua concorrente BMW X1. Quando si tratta di frenata, gli ibridi plug-in raramente brillano per la qualità della sensazione del pedale, ma il GLA è chiaramente uno dei cattivi studenti. Il contrasto tra l'attacco abbastanza morbido corrispondente alla fase di rigenerazione e la fermezza che emerge quando le pinze mordono le pastiglie è fin troppo sensibile.
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Una promettente autonomia
Abbiamo testato l'autonomia elettrica del GLA nelle condizioni meno favorevoli, poiché 2/3 del viaggio che abbiamo fatto in questa modalità si è svolto in autostrada a 130 km / h. Tuttavia, abbiamo esaurito la batteria dopo aver percorso 45 km. È difficile dedurre il consumo effettivo di elettricità, poiché Mercedes non comunica la capacità utile della batteria. A titolo indicativo, il computer di bordo ha comunque indicato un consumo di 23,3 kW / h, che appare piuttosto ragionevole per questo tipo di macchina. Una cifra comoda che ci fa sperare di superare di molto i 50 km su strada e 60 km in città.
Nota, tuttavia, che quando schiacci troppo francamente il pedale dell'acceleratore, la termica si risveglia. Meglio mantenere il piede leggero se vuoi giocare fino alla fine. Una volta che la batteria è scarica, il GLA predilige la modalità a ruota libera piuttosto che il recupero di energia, secondo la moda attuale. È quindi solo in città, dove le frenate a pedale sono numerose, che recupera abbastanza batteria per ottenere ancora una volta alcune fasi di funzionamento in modalità 100% elettrica.
Abbiamo notato un consumo di carburante di 7,8 litri per 100 km su un percorso misto, una cifra non eccezionale. I 1775 kg da trainare (290 kg in più rispetto al GLA 200) rivendicano il loro dovuto! Sul lato della ricarica, il GLA può ricevere come opzione fatturato a 399 € un caricabatterie da 7,4 kW o addirittura 24 kW (600 €). Abbastanza per passare dallo 0 al 100% rispettivamente in 2:06 o addirittura 39 minuti, il che rende possibile l'ipotesi di una ricarica nel bel mezzo di un lungo viaggio - un fatto molto raro per un ibrido plug-in.
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Acquista GLA Hybrid
Gli ibridi plug-in non hanno la reputazione di essere economici, figuriamoci Mercedes. Non ci aspettiamo di raggiungere l'affare del secolo optando per il GLA, in particolare nella finitura AMG Line top di gamma, il cui prezzo è appena sopra i 50.000 € - abbastanza per privarlo del bonus di 2 000 €, ridotti a 1000 € nel 2021.
E sarà difficile per i futuri possessori resistere alla tentazione di opzioni che gonfiano il prezzo, perché bisogna percorrerle per beneficiare dell'ampio schermo da 10,25 pollici della strumentazione digitale (550 €), realtà aumentata (500 €) o il regolatore adattativo (750 €). Può essere più prudente optare per il traguardo accesso Progressive Line, un po 'meno spettacolare ma già ben dotato a 48.600 €, sufficiente per lasciare un po' di margine per i supplementi, pur beneficiando del bonus. Da notare che questi prezzi sono molto vicini all'X1 xDrive25e già citato, meno comodo e con meno autonomia ma un po 'più vivibile e dotato di quattro ruote motrici.
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Bilancio Mercedes GLA 250 e
Per una volta, scegliere il GLA in una versione ibrida plug-in non comporta sacrifici troppo dolorosi in termini di comfort e anche di abitabilità rispetto ai suoi fratelli termici. Prende da questi ultimi un aspetto che piace molto e il suo interno spettacolare. Tuttavia, non corregge il suo difetto principale: un volume del bagagliaio un po 'troppo misurato per l'uso familiare.
Possiamo biasimarlo anche per il suo solido appetito con la batteria scarica, che legittima ulteriormente il consiglio dato a qualsiasi potenziale cliente di un modello ricaricabile: se non viene collegato molto regolarmente e utilizzato in modalità 100% elettrica. , il suo acquisto semplicemente non è giustificato.
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Tecnologia Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line.
- Dimensioni L x P x A in metri: 4,41 x 1,83 x 1,61
- Interasse: 2.72
- Capacità del bagagliaio: da 385 a 1.385 litri
- Peso a vuoto: 1775 kg
- Numero di posti: 5
- Motore termico: quattro cilindri turbo benzina
- Capacità: 1332 cm 3
- Motore elettrico: un motore elettrico sincrono
- Capacità della batteria: 15,6 kWh
- Tempo di ricarica da rete: 6,46 ore
- Potenza cumulativa totale: 218 CV
- Coppia cumulativa totale: 450 Nm
- Potenza fiscale: 8 CV
- Propulsione: trazione
- Sterzo: pignone e cremagliera elettrici
- Sospensioni anteriori: Pseudo McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici.
- Sospensione posteriore: Multi-link, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici.
- Da 0 a 100 km / h: 7,01 secondi
- Velocità massima: 220 km / h
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Prezzi e attrezzature
Mercedes-Benz GLA 250 e AMG Line: €
50,100 Bonus ecologico: € 0
Equipaggiamento standard:
- Telecamera di retromarcia
- Rivestimenti in pelle
- Cerchi in lega da 19 pollici
- Navigazione
- Fari a LED
Opzionale:
- Vernice metallizzata: da € 800 a € 2.450
- Accesso e partenza senza chiavi: 1.700 € nel pacchetto Premium
- Ricarica wireless: 250 €
- Sedili riscaldati: 400 €
- Tetto panoramico: 1.450 €
